美洲公路谁投资？
是南美。
第一条高速公路出现在1956年的巴西，当时巴西政府为了纪念开国总统埃米利乌·德·古斯泰将军，修建了一条从首都巴西利亚到东北地区的高速公路。 但严格来说，这条大道还不能算是真正的高速公路——路面宽度仅有8米，并且只允许单向行驶。 此后20多年时间里，只有美国、日本和西欧的国家建设了少量高速公路。 而到了60年代中期，随着巴西和阿根廷等国的加入，中南美地区开始密集出现高速公路。 以巴西为例，仅在70年代就新建了1.4万多公里的高速公路和快速路；到90年代初，该国高速公路总里程已达5万公里，几乎相当于我国的三分之一。 在基础设施领域，巴西向来是不吝投入的。仅以钢铁行业为例，为了支撑庞大的基建项目，上世纪60年代至80年代期间，巴西铁矿石产量翻了几番，从世界第七位攀升至第一位。
但巴西的豪气并非无本之末。得益于人口红利，以及农业和采掘业(主要是铁矿石)的强大竞争力，70年代以来，巴西一直对外出口大量商品，并在国际市场上赚回了修建高速公路的资本。 用一位巴西交通部前部长的话来说就是——“我们建起一座桥梁或一条隧道后，不到半天时间就可以收回成本”。
在70年代之前，虽然巴西也曾试图引进外资参与基础设施建设，但态度一直颇为高冷。 不过到了70年代之后，面对日渐庞大且“赚钱”的基建项目，巴西政府似乎改变了主意。
1993年，时任总统菲格雷多承诺要修建2万公里高速公路，并欢迎外国投资者参加。 很快，一个名为“巴西高等级公路协会”的国际财团出现了，由加拿大银行为牵头，联合了包括通用汽车公司在内的五家美国公司和三家欧洲公司在内共计十一家企业组成。 这十一家企业共同出资成立了巴西道路基金，总规模达到50亿美元。其中，加拿大银行出面牵头组建了一家私人有限公司作为该项目的主执行机构。该公司拥有110亿美元的注册资本，旨在通过贷款方式，为巴西建造、改建、维护高速公路系统。
值得一提的是，尽管这家公司的注册地点在美国，但运作机制却是按照国际惯例来的。即企业根据市场原则展开竞争，从中选出最合适的施工单位，并根据施工进度付款。而在工程完工后，这些企业还要承担每年的养护费用。 用一位巴西专家的话说就是——“这样的机制使得这些（外国）公司犹如在‘自食其果’一般。它们必须通过自己的银行账户支付给承包商，而承包商则必须提供完整的建筑许可证和其他文件，以确保资金流向明文规定的用途上。”